История вопроса

Различная ширина железнодорожной колеи – наследие конкурентной борьбы железнодорожников XIX века. Частные компании, строив­шие ветки вместе с паровозами и вагонами, при выборе ширины колеи для каждого конкретного маршрута исходили из множества факторов. Если дорога проходила по горам с крутыми поворотами и подъемами и предназначалась в основном для грузоперевозок, предпочитали колею поуже. Если дорога шла по равнине и позволяла набрать плавный и быстрый ход, а от вагонов требовалась вместительность – старались класть колею пошире. Но также помнили про то, что чем шире колея, тем дороже обслуживание дороги, тем выше лобовое сопротивление у локомотива и тем больше угля он потребляет.

Наиболее распространенная колея в мире – 1485 мм (4 фута 8½ дюймов) – впервые была использована Стефенсоном для одной из пер­вых крупных железных дорог того времени Ливерпуль – Манчестер. А вот на маршруте Лондон – Колчестер была применена колея 1524 мм (ровно 5 футов) – именно она является родоначальником принятого в России стандарта 1520 мм. Но главная битва развернулась между стефенсоновской колеей севера Англии и южноанглийской широкой колеей Брюнеля 2140 мм (7 футов ¼ дюйма), к ­которой и ­склонялся ­парламент времен королевы Виктории, не чуждый тяги к комфорту. Конкуренты пытались перетянуть на свою сторону даже монаршую особу – из Лондона в Виндзор были проложены две различные по ширине ветки. В 1846 году парламент принял сторону северян, сделав выбор в пользу ширины 1485 мм. И с этого момента все новые железные дороги Великобритании, интегрированные в единую сеть, должны были строиться по новым правилам. Ширококолейка действовала в направлении Виндзора еще полвека спустя – только для удобства королевы. 

Но одно дело – Британские острова, и совсем другое – страны Британской империи. Для строительства дороги в Южной Африке был избран узкоколейный стандарт 1067 мм (3 фута 6 дюймов). Причин было несколько: во-первых, гористая местность; во-вторых, перевозились в основном грузы; в-третьих, паровозы и вагоны для узкоколейки легче перевозить по морю, и главный аргумент – дешевле. В результате строительства железных дорог в колониях Британии и странах, пользовавшихся британским экспортом, этот стандарт получил название капского (от Капской провинции и Кейптауна) и стал третьим по распространенности в мире. Существует более 100 тыс. км дорог с колеей этой ширины, одна пятая часть которых находится в Японии: в конце XIX века эта страна закупала технику в Великобритании. И вот здесь мы подходим к ситуации на Сахалине.
Широкая колея Брюнеля 2140 мм. Бристоль. Вокзал Темпл Мидз. В 1892 году была перешита на стандарт 1485 мм.  Капская колея, применяемая в Японии и дошедшая до Сахалина. Британские колонии на юге Африки. Кейптаун. 1880 год. 

Остров противоречий

Масштабное строительство железных дорог на Сахалине началось после Русско-японской войны 1904–1905 годов, когда в результате заключения Порт­смутского договора южная часть острова отошла к Японии. Менее чем за 40 лет была создана обшир­ная и довольно современная для того периода железнодорожная сеть общей протяженностью более 700 км, построенная по стандарту 1067 мм. 

Российский стандарт 1522 (1520) мм был внедрен с 1860 года и до сих пор остался актуальным не только для стран постсоветского пространства, но и для Финляндии, входившей когда-то в Российскую империю. На севере Сахалина, оставшемся в составе Российской империи, а затем СССР, в 1930-е годы была построена ветка Оха – Москальво со стандартной для нашей страны колеей. 

После победы во Второй мировой войне в 1945 году наша страна вернула себе и южный Сахалин, а также Курильские острова. Объединившись политически, территория острова осталась разрознена технологически – на юге продолжалось использование японских стандартов колеи и локомотивов. Из-за этого при транспортировке грузов зачастую требовалась смена вагонных тележек. Все эти обстоятельства делали себестои­мость перевозок более высокой по сравнению с материком. 

Добавлялся и фактор подвижного состава: поезда для японского стандарта железных дорог приходилось покупать в Японии. Например, в 1985 году на Сахалин были доставлены несколько дизельных составов D-2 производства Fuji. В 1990-е годы на такие покупки денег уже не было. Работающие в жестких экономических условиях железные дороги не смогли выдержать конкуренции с автомобильным транспортом, и многие участки стали закрываться. Даже единственная «правильная» ветка Оха – Москальво в итоге была ­демонтирована.

Экономика стала решающим фактором принятия решения РЖД о смене стандарта колеи на общероссийский. Перешивка началась в 2003 году. В 2012 году преодолели половину пути – 400 км рельсов поменяли ширину колеи. Полностью работа была завершена в конце прошлого года.
Новая колея и новая техника в депо Южно-Сахалинской ТЭЦ-1. Фото Маргариты Татаровой.

Заключительный рывок

Одним из последних этапов перешивки стала реконструкция железнодорожных путей Южно-Сахалинской ТЭЦ-1. Они переведены на общероссийский стандарт в конце прошлого года. Чтобы реализовать проект, Сахалинэнерго необходимо было заново обу­строить земляное полотно, водоотводные и водопропускные сооружения, заменить балластный слой, рельсы и стрелочные переводы, шпалы и переводной брус.

Переход на новую колею потребовал также замены подвижного состава, занятого на эксплуатации пути: маневрового тепловоза, вагонотолкателя и снего­очистителя на железнодорожном ходу. На Южно-­Сахалинскую ТЭЦ-1 уже прибыли новые тепловоз и вагонотолкатель, отвечающие всем современным требованиям. В скором времени должен поступить снегоочиститель на железнодорожном ходу Тихорецкого машиностроительного завода.

Интересно, что и в Японии в настоящее время стандарт 1067 мм не является единственным – скоростные пассажирские поезда «Cинкансэн» используют стефенсоновскую колею 1485 мм, и таких дорог там уже более 3 тыс. км. Но вот решатся ли японцы перешивать остальные 90% своего полотна?