Летом 1810 года в разных странах на свет появилось два «брата», один из которых нам хорошо знаком, другой же – почти неизвестен. Оба – каналы. Один соединил бассейны Каспийского и Балтийского морей, а именно Волгу и Неву. Другой – Кельтское море с Северным, а проще – реки Эйвон и Темзу. Как же можно сравнивать наши бескрайние просторы с островом, на котором нет точек, удаленных от моря более чем на 100 километров? Тем не менее сходств между Мариинской водной системой и каналом Кеннет-Эйвон более чем достаточно.

МОНАРШИЕ ПЛАНЫ
И в России, и в Англии от задумки до реализации прошло не менее века. Планы соединения Волги и Невы вынашивал Петр I, соединить же два английских берега собиралась еще Елизавета I. И там и там надо было поднять суда приблизительно на 140 метров над уровнем моря. Наша система, конечно, гораздо протяженнее, но вот собственно вырытая часть канала длиннее всего в два раза – 300 против 150 км. И у нас, и в Альбионе было множество противников строи­тельства канала, но в итоге верх одержали стратегические интересы.

 Российской столице Мариинская система должна была дать поволжский хлеб, а остальной стране — иностранные товары. У английского брата тоже была задача особой важности – перевезти грузы с западного берега Британии на восточный. Раньше товары везли либо посуху, либо, делая солидный крюк, по Ла-Маншу. И если первое было дорого, то второе в условиях продолжающейся на тот момент войны с Наполеоном – крайне рискованно.

ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ
На строительство братьев-каналов ушло около десяти лет. Главными врагами строительства Мариинской системы были глушь, бездорожье и недостаток рабочих рук, а в Британии мешали лендлорды. Один из них, чьи владения находились на водоразделе, был крайне упрям, и из‑за его сопротивления канал пришлось увести в полукилометровый туннель (теперь он носит его имя). Среди противников строительства были и сухопутные грузоперевозчики, и немудрено: канал снизил транспортные издержки примерно в три раза, тем самым лишив их заработка.

Самым технически сложным участком английского канала стал Канский холм у городка Девайзес. Перепад высот на протяженности 3,2 км составлял 72 м. Даже сейчас, спустя два века, этот «полет шлюзов» впечатляет. В общей сложности на Кеннет-Эйвоне было построено 107 шлюзов против 28 (как правило, более крупных) Мариинских. 

РАСЦВЕТ И ЗАКАТ
Первое время грузооборот по каналу Кеннет-Эйвон существенно превышал Мариинский: в 1830–1840-х в среднем за год по нему пере­возили 300 тысяч тонн (у нас – втрое меньше). Но в Мариинскую систему постепенно стали поступать грузы с Вышневолоцкой, и к 1870-м годам оборот перевалил за 500 тысяч тонн в год. А вот Кеннет-Эйвон к этому времени влачил жалкое существование: его «убила» открывшаяся в 1841 году «Великая западная железная дорога» Изамбарда Брунеля, связавшая Лондон и Бристоль более быстрым, а впоследствии и более дешевым способом. Скупив через несколько лет обесценивающиеся акции канала, железнодорожники сумели устранить конкурента, который в 1877 году стал убыточным. Казалось, что история для Кеннет-Эйвона остановилась…

Интересно, что противостояние между каналом и железнодорожниками в Англии сказалось и на нашей истории. Когда в 1842 году правительство решало вопрос о соединении Москвы и Петербурга железной дорогой, министры отнеслись к проекту скептически; в результате строительство новомодной трассы продавил лично царь Николай I, и, вполне возможно, потому, что был в курсе зарубежных трендов. Но ни Петербургско-Московская, ни Петербургско-Рыбинская железнодорожные магистрали не смогли лишить Мариинскую систему экономического и стратегического значения. Напротив, в 90-е годы XIX века ее модернизировали, увеличив пропускную способность до 2 млн тонн в год. А затем, уже в советское время, пришла эпоха Волгобалта и Единой глубоковод­ной системы.

ТУРИСТИЧЕСКИЙ ОБЪЕКТ
Почти весь XX век Кеннет-Эйвон не функционировал, но был один период, когда на него снова обратили внимание – Вторая мировая война. Всерьез опасаясь вторжения гитлеровцев, англичане рассматривали его как водную (хотя местами пересохшую) преграду и оборудовали северный берег канала многочисленными бетонными дотами. Доты не пригодились, но до сих пор кое-где стоят. 

В 1980 году канал Кеннет-Эйвон был восстановлен и теперь используется прогулочными судами. В 2011 году ему присвоен статус национальной водной трассы, а многие его сооружения стали памятниками истории и архитектуры.